Andar en "micro" por las calles de Bogotá, Colombia, no es lo mismo que 6 años atrás. Desde diciembre de 2000, la ciudad ha experimentado una completa transformación en su sistema de locomoción colectiva,gracias a la implementación del plan de transporte urbano conocido como Transmilenio, cuyos exitosos resultados lo han convertido en uno de los proyectos más exitosos que se han realizado para modificar el sistema de locomoción colectiva en una ciudad latinoamericana.
La red global es operada por 470 buses articulados de color rojo que circulan por las rutas principales con una frecuencia de un vehículo cada tres minutos, y por 1.470 buses más pequeños (de color verde) para las vías secundarias.
Producto de las nuevas vías segregadas, los tiempos de viaje disminuyeron de tres a una hora diaria, debido a que la velocidad promedio de circulación subió de 10 a 26 km por hora. Además, todo el sistema cuenta con una moderna Central de Control, que utiliza sistemas GPS para monitorear a los buses con el fin de ajustar los recorridos si hay atraso, aumento inesperado en la demanda, un accidente en las vías u otro evento no previsto.
El sistema completo opera con tarjetas de prepago, lo que agiliza el acceso al bus de los pasajeros y evita que el chofer realice la doble función de cobrar y conducir.Además los buses están especialmente acondicionados para personas en silla de ruedas ya que cuentan con un sistema de rampla que deja el vehículo al mismo nivel de la calle, con lo que el acceso es directo y sin recurrir a terceros.
Las estaciones o "portales" -el equivalente al terminal de las líneas de buses en Santiago-, son similares a las estaciones de metro, muy iluminadas y a donde se accede a través de las líneas "alimentadoras" del sistema.
Antecedentes
Cada año, las calles de Bogotá -donde habitan casi 7 millones de habitantes- recibían 40 mil nuevos automóviles y eran recorridas por 22 mil buses. El caótico tráfico vehicular que caracterizó la capital colombiana durante las últimas décadas parece estar quedando atrás, con la ayuda del moderno sistema de transporte público integral puesto en marcha por la Alcaldía Mayor de Bogotá.
La grave crisis que enfrentaba el transporte público en Bogotá, sumada a los problemas de desplazamiento dentro de la ciudad, obligaron a los colombianos a diseñar un mecanismo que les permitiera solucionar de manera rápida y económica la situación y que, de paso, sirviera para mejorar la calidad de vida de las personas.
La primera opción fue construir una línea de metro que finalmente fue descartada por sus altos costos. Posteriormente, se optó por una red de buses similar a la que opera en ciudades como Quito (Ecuador) y Curitiba (Brasil), las cuales mezclan, según han expresado los técnicos del Transmilenio, las dos características más preciadas para los pasajeros: seguridad y eficiencia.De esta forma se creó el llamado "Plan Bogotá", que pretendía crear una red de vías segregadas para buses -con paraderos cada 500 metros en las principales arterias de la ciudad- y otra de vías secundarias, o "alimentación" de las primeras. La idea era segmentar los recorridos y racionalizar la cantidad de buses que transitan en las calles, evitando las congestiones que provocaban las "micros" sin pasajeros.Costos y beneficios
La inversión en infraestructura para la habilitación de las vías segregadas significó para el sector público un total de US$ 200 millones, los que fueron destinados para habilitar las redes viales, los paraderos, los puentes peatonales y andenes. Por su parte, los privados debieron gastar US$ 100 millones para modernizar la maquinaria.Los actuales conductores son los mismos del antiguo sistema. Sin embargo, fueron entrenados, trabajan entre seis y ocho horas, su salario es más alto y cuentan con seguro social. Con estas medidas, se eliminó la problemática que los bogotanos conocían como "guerra del centavo", es decir, las carreras que protagonizaban los conductores para captar más pasajeros. Finalmente, se incluyó mujeres en la conducción.Sin embargo, y como todo proyecto de tal envergadura, Transmilenio no ha estado exento de problemas.
Aún existen múltiples falencias de integración y su implementación y actuales planes de expansión han generado dudas acerca de cómo asegurar su futuro como parte integral del transporte urbano.Además, a poco entrar en funcionamiento, los buses "desplazados" protestaron congestionando las calles aledañas. También han existido quejas acerca de la ubicación de los "portales", por el costo del servicio y porque ha habido deficiencias en el horario de salida de los recorridos.Con todo, parece ser que el proyecto verdaderamente cambió el sistema de movilidad de las calles de la capital de Colombia, es de esperar que Transantiago también le de un respiro a las ya congestionadas vías santiaguinas y a quienes circulan por ellas
Friday, March 23, 2007
La magia del Yukón
The amazing Yukon's zone
Gold may historically be king in the Yukon, but the territory has its share of other undiscovered treasures.
I didn't know much about Canada's smallest territory when I arrived here from Toronto in February to cover the Canada Winter Games. But after spending an hour in a helicopter over tens of thousands of fir trees, alongside jagged mountain faces and sparkling aquamarine glaciers, I now realize it's one of the most beautiful places in Canada.
The territory -- famous for the Yukon Gold Rush that drew thousands of prospectors in the late 1890s -- is largely ignored by Canadian travellers. Those in the East who crave mountain sightlines and backwoods adventuring often head to Alberta or British Columbia to get their fix.
Take it from me: the Yukon may be farther from home but it's well worth the trip.
Take it from me: the Yukon may be farther from home but it's well worth the trip.
HIDDEN GEM
While Whitehorse gets most of the attention here as the territory's capital city and business centre, a hidden gem lies 155 kilometres to the west, in the town of Haines Junction. Nestled at the base of the Auriol mountain range, Haines Junction -- population 400 -- is the Yukon gateway community to Kluane National Park & Reserve, part of the largest UN-designated global heritage site in the world.
The drive from Whitehorse, two hours along the Alaska Highway, is breathtaking on its own. The mountains provided me and fellow sports reporters with the perfect backdrop for our trip, and we weren't alone -- dozens of elk clomped along by the side of the road as we snapped pictures by the dozen.
Once in Haines Junction we caught the beginning of a dog sled race before checking out the St. Elias Convention Centre, located just steps from the Alaska Highway. The centre's atrium features full-length windows which provide a spectacular view of the mountain vistas in the distance.
The real beauty here rests within the park, which is shared by the Yukon, British Columbia and Alaska. In addition to being the home of Mount Logan, Canada's highest peak (5,959 metres), Kluane features the largest non-polar icefield in the world.
Cue my helicopter experience, a complimentary adventure courtesy of Canada Games organizers. We were shuttled off to sneak a peek at the easternmost portion of the park, scooting along between mountain ranges.
Our group was told by a park employee that Kluane contains one of the world's largest collections of wild Dall sheep, known for their thick curled horns (at least the males have them; the females' horns are less elaborate). We didn't see any, though we were treated to a bird's-eye view of several moose. That was good enough for me.
As we flew deeper into the park, the views became even more spectacular. With snow-covered peaks on either side of us, we quickly found ourselves floating over enormous glacial chunks trapped by frozen lakes. The sun bounced off some of the bigger pieces, revealing a stunning blue hue.
A one-hour trip never felt so short.
While most of the park is inaccessible during the winter months, hikers are treated to over 800 kilometres of trails in the summer.
Rafting enthusiasts have their choice of either the Alsek or Tatshenshini rivers, which provide visitors with equal amounts of wilderness eye candy. Fireweed, the territory's official flower, dots the landscape with patches of violet.
And let's not forget the northern lights, which make an already picturesque part of the world even more beautiful.
IF YOU GO
Getting there: Air Canada offers daily non-stop flights to Whitehorse from Edmonton, Calgary and Vancouver. There are several rental car companies in Whitehorse.
Soak in the sunshine: the Yukon enjoys plenty of daylight in the summer. On the longest day of the year, the sun rises at 3:30 a.m., and sets at midnight. Average daytime highs in July are about 20 C in Whitehorse (in January it gets up to about -13).
WEBSITES
www.hainesjunctionyukon.com should provide you with everything you need to know about Haines Junction, including a calendar of events, places to stay and community services.
For details on visiting Kluane, visit www.pc.gc.ca/pn-np/yt/kluane/index--e.asp.
For tourism information on the Yukon, including "flightseeing" tours, visit http://travelyukon.com/en.
Saturday, March 17, 2007
Benedicto XVI: "el reformista".
No soy religioso. Tampoco agnóstico irrestricto. Pero sí me preocupo por los que creen o tienen esas dudas de medio camino. El actual pontífice, Benedicto XVI -Benôit XVI- entró el cólera, o está, como dijo mi mamá, buscando un balazo durante sus giras o misas. Por favor, lean lo siguiente:
Benedicto XVI prepara
la “reforma” de la reforma
Con su reciente exhortación apostólica “Sacramentum caritatis”, el Papa ratificó su ortodoxia doctrinal y su plena identificación con las posiciones más conservadoras del catolicismo. Además, el pontífice allanó el camino para el retorno a las tradiciones litúrgicas más tradicionalistas.
Un año después de su encíclica sobre el amor (Deus est caritas, “Dios es amor”), el Papa Benedicto XVI hizo público este martes otro texto doctrinal más explosivo que el primero.
En efecto, su exhortación apostólica sobre la eucaristía (Sacramentum caritatis, “Sacramento de la caridad”), toca las cuestiones más controvertidas en el seno de la Iglesia Católica: la escasez de sacerdotes, la situación de los divorciados vueltos a casar y la reforma de la liturgia, tema en el que desde el Concilio Vaticano II (1962-1965) se oponen los modernistas a los partidarios del latín, esos “tradicionalistas” que el pontífice quiere incorporar a Roma a toda costa.
En ese documento -encargado de sacar las conclusiones del sínodo de obispos que se realizó en octubre de 2005-, el Papa da prendas a su ala más conservadora. Se reafirma el “carácter obligatorio en la tradición latina” del celibato de los sacerdotes (que no vale en las iglesias de Oriente). No se refuta la escasez de vocaciones sacerdotales, aunque esto impide en la práctica que muchos fieles de África, América Latina y de los países descristianizados de Europa reciban el sacramento de la eucaristía (la comunión), la cual no obstante se presenta como “la culminación de la vida cristiana”.
Benedicto XVI quiere abordar esa contradicción mediante “un reparto más justo de los sacerdotes”, lo cual es una ilusión en gran medida. También se empeña en recordar que las “asambleas dominicales en ausencia de un sacerdote”, numerosas en las zonas rurales sin clero, son un mal menor y no tienen el carácter de una verdadera misa.
En cuanto a los divorciados vueltos a casar, éstos siguen excluidos del sacramento. Benedicto XVI no cambió un ápice de esta doctrina tan poco caritativa, a pesar de las presiones ejercidas por ciertos sectores para adoptar una postura más indulgente y examinar caso por caso.
“El estado y las condiciones de vida de los divorciados vueltos a casar contradicen objetivamente” el sacramento indisoluble del matrimonio. Si no se puede obtener de los tribunales eclesiásticos la anulación del matrimonio, no es posible volver a casarse. Los fieles deben vivir “según las exigencias de la ley de Dios, como amigos o como hermanos”, es decir, dentro de la castidad.
Benedicto XVI se instala también en las posiciones más intransigentes. Nostálgico de la tradición preconciliar, prepara el terreno para una “reforma” de la reforma de la liturgia que, después del concilio, sembró la discordia y fue la causa del cisma tradicionalista de monseñor Marcel Lefebvre (1988).
“Con excepción de las lecturas, la homilía y las oraciones de los fieles”, señala el Papa en su exhorto, “es bueno que la celebración se haga en lengua latina. Y, por tanto, que se reciten en latín las oraciones más conocidas de la tradición de la Iglesia Católica y, eventualmente, que se ejecuten piezas de canto gregoriano”. En los seminarios habrá de restablecerse la enseñanza del latín y del gregoriano.
Eso no es todo. La “concelebración” de varios sacerdotes (que detestan los tradicionalistas) deberá ser “excepcional”. Se prohíben “la improvisación general en el canto litúrgico y la introducción de géneros musicales que no sean respetuosos en el sentido de la liturgia”. Es decir, adiós a la guitarra y al xilófono...
Además, se proscriben las “homilías generales y abstractas”. Se desalientan las misas televisadas, que no satisfacen el “precepto dominical”. Se condenan los “abusos” en la adaptación de la liturgia a la cultura local. Se reafirma la prohibición de la “intercomunión” con los no católicos. El “gesto de paz” -el saludo a los vecinos que se dan entre sí los fieles en la misa- no debe dar lugar a “manifestaciones excesivas”.
La intención del Papa es restablecer la “belleza” y la “claridad” de la liturgia. Esta “no está a la disposición de nuestro arbitrio y no puede sufrir la presión de las modas del momento”, señala. Pero podrían desalentarse muchos esfuerzos por animar las celebraciones.
A pesar de la hostilidad de algunos obispos (sobre todo en Francia), Benedicto XVI se dispone a publicar un decreto que liberalizará la práctica del rito antiguo de la Iglesia Católica, el llamado “tridentino” (establecido en el Concilio de Trento en el siglo XVI), con la misa en latín y el sacerdote de espaldas a la asamblea de fieles.
Así, ya está listo el escenario para un nuevo enfrentamiento entre el ala tradicional de la Iglesia Católica y los fieles adictos a las innovaciones del Concilio Vaticano II.
Friday, March 16, 2007
Greenlandic zones.
I do not know why I want to reproduce it. It's the list with the main Greenlandic towns.
- Aasiaat
- Ammassalik
- Illoqqortoormiut
- Ilulissat
- Ivittuut
- Kangaatsiaq
- Maniitsoq
- Nanortalik
- Narsaq
- Nuuk
- Paamiut
- Qaanaaq
- Qaqortoq
- Qasigiannguit
- Qeqertarsuaq
- Sisimiut
- Upernavik
- Uummannaq
- Alluitsup Paa
- Atammik
- Attu
- Ikerasak
- Kangaamiut
- Kangeriussuaq
- Kangersuatsiaq
- Kullorsuaq
- Kulusuk
- Niaqornaarsuk
- Pituffik
- Qaqertarsuatsiaat
- Sermiligaaq
- Tasiusaq
Thursday, March 15, 2007
Zuzana's letters
Where're the letters for me?
Did the postman die?
I sent the request for somebody better,
but I was too much selective and I tend towards dungeon
of souls and pretty hearts,
subscriber of my trust.
Zuzana Smatanová.
Did the postman die?
I sent the request for somebody better,
but I was too much selective and I tend towards dungeon
of souls and pretty hearts,
subscriber of my trust.
Zuzana Smatanová.
Zuzana's pills.
Consuming my daily pills I found out that I don't need them, like a many things around me.
"Zuzana Smatanová".
"Zuzana Smatanová".
Le terreur
"Le terreur n'est autre chose que la justice prompte, sévère, inflexible"
Maximilien Robespierre.
Maximilien Robespierre.
Pregnant Miss Jamaica forced to give up title
KINGSTON, Jamaica (AP) -- Miss Jamaica has surrendered her crown because she is pregnant, a pageant official said Thursday.
Sara Lawrence, a 22-year-old single medical student from the capital of Kingston, lost the title seven months after she was selected to represent Jamaica at the Miss World 2006 contest in Poland -- where she placed sixth.
In a statement, pageant organizers said Lawrence had violated pageant rules with her pregnancy.
"Her actions could potentially harm the tradition that is the Miss Jamaica World pageant and its past and future winners," said promoter Mickey Haughton-James.
Haughton-James said it was the first time in the Jamaican contest's 23-year history that a winner was dethroned because she was pregnant.
Lawrence, who said she was expecting her first child in September, said it had been an honor to represent her native land.
"I crave the understanding of my many supporters at home and abroad and hope that people everywhere who have shown me such kindness and love will respect my position," she said.
Pageant organizers did not say if the runner-up would complete Lawrence's reign, which was due to end in August.
Sara Lawrence, a 22-year-old single medical student from the capital of Kingston, lost the title seven months after she was selected to represent Jamaica at the Miss World 2006 contest in Poland -- where she placed sixth.
In a statement, pageant organizers said Lawrence had violated pageant rules with her pregnancy.
"Her actions could potentially harm the tradition that is the Miss Jamaica World pageant and its past and future winners," said promoter Mickey Haughton-James.
Haughton-James said it was the first time in the Jamaican contest's 23-year history that a winner was dethroned because she was pregnant.
Lawrence, who said she was expecting her first child in September, said it had been an honor to represent her native land.
"I crave the understanding of my many supporters at home and abroad and hope that people everywhere who have shown me such kindness and love will respect my position," she said.
Pageant organizers did not say if the runner-up would complete Lawrence's reign, which was due to end in August.
Monday, March 12, 2007
USA-Canadá: la contienda sobre el Mar Ártico
Estados Unidos-Canadá: la contienda sobre el Mar Ártico
El paso al Noroeste: un “viejo” problema todavía no resuelto
Entre los siglos XV y XVII hubo una verdadera obsesión de muchos exploradores europeos que dentro de poco puede volverse una realidad durante varios meses al año. Una ruta comercial marina que permita a Europa llegar a Oriente atravesando el archipiélago Ártico de Canadá. Y en estos términos se define el denominado paso del Noroeste, actualmente transitable sólo en los meses de verano, por barcos rompehielos o dotados de cascos capaces de afrontar las condiciones climáticas árticas, que el gobierno de Ottawa emplea para fines militares o de investigación científica. El continente americano podría dejar de representar un obstáculo para el tráfico marítimo mundial directo con China e India. Y eso es algo de lo que tanto Canadá como Estados Unidos son plenamente conscientes. En efecto, el mar que baña las costas del archipiélago ártico canadiense es desde hace tiempo el escenario de reivindicaciones jurídicas internacionales. Canadá, formado en un 40% por estas islas, considera que es el único país con derecho a la soberanía de los mares territoriales. A pesar de que parte del paso Noroeste se encuentra más allá del límite de las 12 millas marinas fijado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar territorial, el gobierno de Ottawa ha señalado una sentencia de la Corte Internacional de Justicia de 1951, en la que se establece un precedente según el cual un archipiélago, o una serie de islas puede ser considerarse como una masa de territorio, y por consiguiente, nuevo punto de partida para el cálculo del mar territorial. La posición estadounidense, respaldada por la mayor parte de la comunidad internacional, sostiene que el mar colindante a las islas canadienses tiene que considerarse como uno estrecho para la navegación internacional y someterse a la normativa de derecho internacional marítimo, y no a la canadiense. El gobierno de Washington ha aclarado en los últimos años su posición a través de repetidas declaraciones, y otras medidas. En 1969 y 1970, el barco petrolero SS Manhattan,con bandera estadounidense, atravesó el paso Noroeste sin la aprobación canadiense para valorar la viabilidad y la conveniencia de la ruta, de extrema importancia potencialmente para el transporte de hidrocarburos desde los yacimientos de Alaska al resto del país. En aquella ocasión el gobierno de Ottawa autorizó a posteriori al barco petrolero y lo escoltó hasta aguas internacionales. En 1985, un barco rompe-hielos estadounidense, el Polar Sea, desafió de nuevo al Estado canadiense navegando sin permiso en las aguas objeto de la controversia. El incidente diplomático llevó en 1988 a un acuerdo entre los dos gobiernos que comprometía a los barcos estadounidenses a solicitar la autorización para navegar por el paso, pero, al mismo tiempo, no permitía a Canadá negar el acceso a ninguno de ellos. Los casos indicados, junto a los relacionados a incursiones de submarinos, se han citado repetidamente como violaciones de la soberanía por Stephen Harper, líder del gobierno conservador canadiense, elegido en enero del 2006, cuyos objetivos principales en Defensa se refieren al fomento de los medios militares de vigilancia de la zona ártica canadiense. La réplica por parte de Washington a estas acusaciones ha llegado en primer lugar por boca del embajador estadounidense en Canadá David Wilkins. Éste afirmó el pasado 25 enero que, aunque no se niega la soberanía canadiense sobre el archipiélago, el paso del Noroeste debe considerarse según el criterio de un estrecho internacional. Además, en el informe presentado por James Kraska, consultor del gobierno Bush para la política relativa a los océanos, las reivindicaciones canadienses se han definido como “excesivas” y “faltas de fundamento jurídico”.
La disputa relativa al paso Noroeste no es la única que protagonizan las dos potencias norteamericanas, que comparten una frontera de unos 8.900 km. Otro paso conflictivo es el Head Harbour, entre el Estado de Maine y el canadiense de Nuevo Brunswick. Como en el caso del primer estrecho citado, la visión del gobierno de Ottawa se resume en la reivindicación de la soberanía territorial al tratarse de un canal creado naturalmente entre islas canadienses. Sin embargo, a diferencia de la cuestión del paso Noroeste, en este caso la posición del gobierno Harper últimamente ha sido firme y decidida a causa de las problemáticas debidas al paso de barcos cargados de gas natural líquido, destinado a aumentar con la probable construcción de dos nuevas instalaciones de conversión de gas en la frontera entre los dos Estados. El pasado 15 de febrero el embajador canadiense en Washington Michael Wilson envió una carta a la Secretaria de Estado Condoleezza Rice y al presidente del FERC (Federal Energy Regulatory Commission) órgano encargado de la vigilancia y la regulación del sector energético, en la que hizo pública la intención de Canadá de impedir el paso de los barcos cargados de gas licuado, si es necesario a través de instrumentos de derecho interno. Las razones de la reacción canadiense se refieren a los riesgos potenciales de contaminación en caso de desastre ecológico al que se exponen los ciudadanos y las costas de Brunswick. Además, según Wilson, los efectos nocivos debidos al tráfico marítimo de la zona se incrementarían en el caso de que el FERC concediera a las sociedades estadounidenses Downeast LNG Inc. y Quoddy Bay LNG LLC la autorización para la realización de las dos nuevas instalaciones. Sobre este argumento la situación está bloqueada. El reciente encuentro entre el Gobernador de Maine, John Baldacci y el primer ministro de New Brunswick, Shawn Graham, no ha llegado a ninguna solución sobre la bahía de Passamaquoddy.Otra controversia de particular relevancia estratégica entre Estados Unidos y Canadá se refiere al Beaufort Sea, la parte del océano Ártico que se extiende al Norte de las costas de Alaska (estadounidenses a partir del 3 de enero de 1959) y del Estado canadiense de Yukon, y al oeste de las islas árticas de Canadá. La razón del conflicto entre los gobiernos de Ottawa y de Washington concierne a la delimitación de las fronteras de acceso al mar entre los dos países, de vital importancia debido a la presencia de yacimientos petrolíferos en la zona que, con el progresivo derretimiento del hielo ártico podrían trabajarse durante la mayor parte de los meses del año, continuando la actividad de exploración en zonas todavía hoy inaccesibles. Por último, hay otras disputas de menor importancia como el de Machias Seal Island, que se extienden entre la Bahía de Fundy y el Golfo de Maine; el relativo el Dixon Entrance, el estrecho entre el British Columbia y Alaska; y el del Estrecho de Juan de Fuca que separa la isla de Vancouver (British Columbia) de la Península Olímpica (Washington).
La resolución de las numerosas disputas que desde hace años implican un riesgo para los intereses económico-políticos del país se ha considerado un punto firme del gobierno Harper, que defendió la necesidad de una mayor intervención canadiense en la tutela de la parte septentrional del territorio a partir de la campaña electoral. La propuesta conservadora para la defensa del Ártico se ha resumido en el documento, "Canada First Defence Strategy", en el que se enumeran las intervenciones logístico-militares necesarias para afrontar un contexto más inseguro que nunca. En primer lugar, el incremento del número de 4.700 a 5.000 de los Rangers canadienses, la fuerza que domina la zona norte del País. Además de la institución de una nueva unidad de 1.000 soldados reservistas que podrán contar con el apoyo logístico de la creación de un "Artic Warfare Training Centre". Además, el documento redactado para la tutela del territorio ártico contempla el fomento de los medios de la Marina canadiense a través de una flota de barcos rompehielos de guerra y la construcción de un puerto en aguas profundas. Menos ambiciosos son los proyectos respecto a la aviación militar que se refuerza con la adquisición de aviones militares exclusivamente dedicados a las operaciones en el Norte. Según el documento "Canadá First Defence Strategy-Funding Options", el gasto público para las nuevas exigencias militares antes del 2025 será igual al 1,3% del PIB, frente al actual 1%. A pesar de que no sólo Harper ha confirmado los objetivos militares, sino también el Ministro de Defensa Gordon O'Connor, la mayor parte de las promesas contenidas en el documento presentado en campaña electoral no se han convertido en hechos hasta ahora. Esta situación engendra numerosas críticas de los gobernadores de los Estados canadienses implicados, como el de New Brunswick. Una inversión en defensa mucho más importante no se debe sólo a las disputas territoriales con el vecino estadounidense. Canadá también está implicada en un tipo de guerra fría con otros países, como Dinamarca, con los que comparte una porción del Ártico. Con este último, la disputa se remonta a 1973, año en que Canadá y Dinamarca decidieron establecer la frontera en el estrecho de Nares, situado en medio de Groenlandia, terreno autónomo vinculado a la corona danesa y a la isla canadiense de Ellesmere. Sin embargo, todavía hoy los gobiernos de los dos países no han llegado a un acuerdo respecto a la soberanía de Hans Island, una pequeña isla en medio de los dos territorios, y sobre otras islas de la zona. En los años siguientes, Hans Island ha sido reivindicada tanto por Canadá como por Dinamarca. Los primeros argumentan haber heredado los derechos sobre la isla por el descubrimiento de los ingleses, mientras la segunda argumenta que se encuentra más cerca de Groenlandia que de la isla de Ellesmere. Ambos países han aceptado hasta hoy el mantenimiento del status quo, para que Hans Island pueda convertirse en una zona de interposición a la espera de próximos desarrollos. Esta situación se ha mantenido durante años, pero con incursiones en la isla tanto por parte de Canadá como de Dinamarca. El más reciente, en julio del 2005, ha tenido como protagonista el ministro de Defensa, Bill Graham, quien al desembarcar en Hans Island remarcó que debía considerarse “parte del país”. Después de ese episodio, el 19 septiembre del mismo año, el entonces ministro de Asuntos Exteriores canadiense Pierre Pettigrew y su homólogo danés, Por Stig Moller, se reunieron en Nueva York para afrontar la problemática de la isla de la discordia. Al final de ese encuentro las posiciones de los dos países mantuvieron inalterado el status quo.
El pasado 21 enero se inauguró en la ciudad noruega de Tromsoe la cumbre de investigadores y diplomáticos respecto a los problemas futuros debido al derretimiento de los glaciares en el Océano Ártico. Según las conclusiones de este encuentro, entre el 2040 y el 2050 esta zona será navegable, con repercusiones sobre el tráfico marítimo y también sobre la política energética mundial. Los expertos estiman que en la región Ártica se agrupan un cuarto de las reservas petrolíferas permanentes, además de recursos de gas natural todavía sin emplear, entre ellos los presentes en el Mar de Barents y en la zona de Shtokman (Rusia), cuantificados en cerca de 3,2 mil millones de metros cúbicos.Al disminuir el hielo durante muchos meses del año, el obstáculo principal para la completa explotación y el transporte, el Océano Ártico será fundamental para satisfacer las exigencias energéticas mundiales que, según los expertos, debería crecer en un 40% para el 2020. Estos últimos datos justifican en parte la implicación de potencias mundiales en disputas territoriales aparentemente marginales y sin solución. Además de los casos relativos a las disputas que enfrenta a Canadá con los Estados Unidos y Dinamarca, existen otros países que están desempeñando un papel importante en esta lucha de posiciones. Desde hace décadas, Noruega y Rusia mantienen un conflicto relativo al Mar de Barents, que junto a Dinamarca -además de la cuestión de Hans Island- tienen en suspenso con Moscú la situación del Lomonosov Ridge, en la frontera entre Groenlandia y Siberia. Mientras, los Estados Unidos parecen estar más atentos a la cuestión ártica. Basta pensar que, según el Arctic Energy Office, en Alaska se hallan el 20% de las reservas de petróleo de los Estados Unidos, el 19% del gas natural y más del 50% de carbón. Sólo en las extensiones de hielo de la región de North Slope se encuentran recursos petrolíferos estimados en 100 mil millones de barriles. A pesar de las enormes inversiones en fuentes de energía alternativas, los Estados Unidos tendrán que obtener una disponibilidad energética capaz de mantener una tasa anual media de crecimiento del PIB igual al 2,9%, desde el 2005 hasta el 2030, según las proyecciones del EIA. Además de la importancia estratégica del acceso a los recursos del Ártico, también es importante la cuestión del transporte. En el caso de que fuera posible recorrer, por ejemplo, la ruta de paso del Noroeste, los Estados Unidos, como el resto de países interesados, podrían reducir la navegación de Londres a Tokio a 16.000 km, frente a los 21.000 necesarios por el Canal de Suez o los 23.000 del Canal de Panamá.
El gobierno canadiense de Harper parece haber vuelto a tener un papel protagonista en la carrera del Ártico. En particular, la defensa de la titularidad de la soberanía sobre el paso del Noroeste frente a las reivindicaciones estadounidenses ha caracterizado la nueva estrategia de Ottawa, que no quiere abandonar su posición. Sin embargo, queda por valorar hasta qué punto Canadá podrá reivindicar este estrecho. Las motivaciones de derecho internacional aducidas por este país parecen bastante débiles e insuficientes -según la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho al mar- para que en un posible juicio un Tribunal Internacional competente pueda expresarse a su favor. Además, incluso en el caso de que éstas tuvieran fundamento, establecer un precedente que someta un estrecho a la jurisdicción de un Estado podría ser un camino bastante peligroso por las repercusiones que podría tener en la navegación internacional y en el análisis de casos análogos en otras zonas del planeta. Por último, para controlar un área estratégica como el paso del Noroeste, Canadá debería contar con medios y estructuras capaces de absorber no sólo el flujo de barcos en tránsito, sino también debería afrontar los problemas de seguridad, control y vigilancia que conllevan estas zonas. La realidad es que, a pesar de los ambiciosos planes del gobierno de Ottawa, la aportación logística no es capaz de mantener hoy un posible pulso con Washington, que en cualquier caso parece poco probable, considerando la estrecha relación que une a Canadá con su vecino del Sur. Además, este último nunca podría renunciar a una nueva ruta que permitiría el transporte de petróleo y gas natural licuado desde las costas de Maine o las de Alaska al resto de los Estados Unidos. En la gestión de la nueva ruta, también tendrá cierta influencia el Consejo del Ártico, que desde 1996 reúne a los ocho países fronterizos en la región: Canadá, Dinamarca, Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia, Suecia y Estados Unidos, así como el IMO (International Maritime Organization.
El paso al Noroeste: un “viejo” problema todavía no resuelto
Entre los siglos XV y XVII hubo una verdadera obsesión de muchos exploradores europeos que dentro de poco puede volverse una realidad durante varios meses al año. Una ruta comercial marina que permita a Europa llegar a Oriente atravesando el archipiélago Ártico de Canadá. Y en estos términos se define el denominado paso del Noroeste, actualmente transitable sólo en los meses de verano, por barcos rompehielos o dotados de cascos capaces de afrontar las condiciones climáticas árticas, que el gobierno de Ottawa emplea para fines militares o de investigación científica. El continente americano podría dejar de representar un obstáculo para el tráfico marítimo mundial directo con China e India. Y eso es algo de lo que tanto Canadá como Estados Unidos son plenamente conscientes. En efecto, el mar que baña las costas del archipiélago ártico canadiense es desde hace tiempo el escenario de reivindicaciones jurídicas internacionales. Canadá, formado en un 40% por estas islas, considera que es el único país con derecho a la soberanía de los mares territoriales. A pesar de que parte del paso Noroeste se encuentra más allá del límite de las 12 millas marinas fijado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar territorial, el gobierno de Ottawa ha señalado una sentencia de la Corte Internacional de Justicia de 1951, en la que se establece un precedente según el cual un archipiélago, o una serie de islas puede ser considerarse como una masa de territorio, y por consiguiente, nuevo punto de partida para el cálculo del mar territorial. La posición estadounidense, respaldada por la mayor parte de la comunidad internacional, sostiene que el mar colindante a las islas canadienses tiene que considerarse como uno estrecho para la navegación internacional y someterse a la normativa de derecho internacional marítimo, y no a la canadiense. El gobierno de Washington ha aclarado en los últimos años su posición a través de repetidas declaraciones, y otras medidas. En 1969 y 1970, el barco petrolero SS Manhattan,con bandera estadounidense, atravesó el paso Noroeste sin la aprobación canadiense para valorar la viabilidad y la conveniencia de la ruta, de extrema importancia potencialmente para el transporte de hidrocarburos desde los yacimientos de Alaska al resto del país. En aquella ocasión el gobierno de Ottawa autorizó a posteriori al barco petrolero y lo escoltó hasta aguas internacionales. En 1985, un barco rompe-hielos estadounidense, el Polar Sea, desafió de nuevo al Estado canadiense navegando sin permiso en las aguas objeto de la controversia. El incidente diplomático llevó en 1988 a un acuerdo entre los dos gobiernos que comprometía a los barcos estadounidenses a solicitar la autorización para navegar por el paso, pero, al mismo tiempo, no permitía a Canadá negar el acceso a ninguno de ellos. Los casos indicados, junto a los relacionados a incursiones de submarinos, se han citado repetidamente como violaciones de la soberanía por Stephen Harper, líder del gobierno conservador canadiense, elegido en enero del 2006, cuyos objetivos principales en Defensa se refieren al fomento de los medios militares de vigilancia de la zona ártica canadiense. La réplica por parte de Washington a estas acusaciones ha llegado en primer lugar por boca del embajador estadounidense en Canadá David Wilkins. Éste afirmó el pasado 25 enero que, aunque no se niega la soberanía canadiense sobre el archipiélago, el paso del Noroeste debe considerarse según el criterio de un estrecho internacional. Además, en el informe presentado por James Kraska, consultor del gobierno Bush para la política relativa a los océanos, las reivindicaciones canadienses se han definido como “excesivas” y “faltas de fundamento jurídico”.
La disputa relativa al paso Noroeste no es la única que protagonizan las dos potencias norteamericanas, que comparten una frontera de unos 8.900 km. Otro paso conflictivo es el Head Harbour, entre el Estado de Maine y el canadiense de Nuevo Brunswick. Como en el caso del primer estrecho citado, la visión del gobierno de Ottawa se resume en la reivindicación de la soberanía territorial al tratarse de un canal creado naturalmente entre islas canadienses. Sin embargo, a diferencia de la cuestión del paso Noroeste, en este caso la posición del gobierno Harper últimamente ha sido firme y decidida a causa de las problemáticas debidas al paso de barcos cargados de gas natural líquido, destinado a aumentar con la probable construcción de dos nuevas instalaciones de conversión de gas en la frontera entre los dos Estados. El pasado 15 de febrero el embajador canadiense en Washington Michael Wilson envió una carta a la Secretaria de Estado Condoleezza Rice y al presidente del FERC (Federal Energy Regulatory Commission) órgano encargado de la vigilancia y la regulación del sector energético, en la que hizo pública la intención de Canadá de impedir el paso de los barcos cargados de gas licuado, si es necesario a través de instrumentos de derecho interno. Las razones de la reacción canadiense se refieren a los riesgos potenciales de contaminación en caso de desastre ecológico al que se exponen los ciudadanos y las costas de Brunswick. Además, según Wilson, los efectos nocivos debidos al tráfico marítimo de la zona se incrementarían en el caso de que el FERC concediera a las sociedades estadounidenses Downeast LNG Inc. y Quoddy Bay LNG LLC la autorización para la realización de las dos nuevas instalaciones. Sobre este argumento la situación está bloqueada. El reciente encuentro entre el Gobernador de Maine, John Baldacci y el primer ministro de New Brunswick, Shawn Graham, no ha llegado a ninguna solución sobre la bahía de Passamaquoddy.Otra controversia de particular relevancia estratégica entre Estados Unidos y Canadá se refiere al Beaufort Sea, la parte del océano Ártico que se extiende al Norte de las costas de Alaska (estadounidenses a partir del 3 de enero de 1959) y del Estado canadiense de Yukon, y al oeste de las islas árticas de Canadá. La razón del conflicto entre los gobiernos de Ottawa y de Washington concierne a la delimitación de las fronteras de acceso al mar entre los dos países, de vital importancia debido a la presencia de yacimientos petrolíferos en la zona que, con el progresivo derretimiento del hielo ártico podrían trabajarse durante la mayor parte de los meses del año, continuando la actividad de exploración en zonas todavía hoy inaccesibles. Por último, hay otras disputas de menor importancia como el de Machias Seal Island, que se extienden entre la Bahía de Fundy y el Golfo de Maine; el relativo el Dixon Entrance, el estrecho entre el British Columbia y Alaska; y el del Estrecho de Juan de Fuca que separa la isla de Vancouver (British Columbia) de la Península Olímpica (Washington).
La resolución de las numerosas disputas que desde hace años implican un riesgo para los intereses económico-políticos del país se ha considerado un punto firme del gobierno Harper, que defendió la necesidad de una mayor intervención canadiense en la tutela de la parte septentrional del territorio a partir de la campaña electoral. La propuesta conservadora para la defensa del Ártico se ha resumido en el documento, "Canada First Defence Strategy", en el que se enumeran las intervenciones logístico-militares necesarias para afrontar un contexto más inseguro que nunca. En primer lugar, el incremento del número de 4.700 a 5.000 de los Rangers canadienses, la fuerza que domina la zona norte del País. Además de la institución de una nueva unidad de 1.000 soldados reservistas que podrán contar con el apoyo logístico de la creación de un "Artic Warfare Training Centre". Además, el documento redactado para la tutela del territorio ártico contempla el fomento de los medios de la Marina canadiense a través de una flota de barcos rompehielos de guerra y la construcción de un puerto en aguas profundas. Menos ambiciosos son los proyectos respecto a la aviación militar que se refuerza con la adquisición de aviones militares exclusivamente dedicados a las operaciones en el Norte. Según el documento "Canadá First Defence Strategy-Funding Options", el gasto público para las nuevas exigencias militares antes del 2025 será igual al 1,3% del PIB, frente al actual 1%. A pesar de que no sólo Harper ha confirmado los objetivos militares, sino también el Ministro de Defensa Gordon O'Connor, la mayor parte de las promesas contenidas en el documento presentado en campaña electoral no se han convertido en hechos hasta ahora. Esta situación engendra numerosas críticas de los gobernadores de los Estados canadienses implicados, como el de New Brunswick. Una inversión en defensa mucho más importante no se debe sólo a las disputas territoriales con el vecino estadounidense. Canadá también está implicada en un tipo de guerra fría con otros países, como Dinamarca, con los que comparte una porción del Ártico. Con este último, la disputa se remonta a 1973, año en que Canadá y Dinamarca decidieron establecer la frontera en el estrecho de Nares, situado en medio de Groenlandia, terreno autónomo vinculado a la corona danesa y a la isla canadiense de Ellesmere. Sin embargo, todavía hoy los gobiernos de los dos países no han llegado a un acuerdo respecto a la soberanía de Hans Island, una pequeña isla en medio de los dos territorios, y sobre otras islas de la zona. En los años siguientes, Hans Island ha sido reivindicada tanto por Canadá como por Dinamarca. Los primeros argumentan haber heredado los derechos sobre la isla por el descubrimiento de los ingleses, mientras la segunda argumenta que se encuentra más cerca de Groenlandia que de la isla de Ellesmere. Ambos países han aceptado hasta hoy el mantenimiento del status quo, para que Hans Island pueda convertirse en una zona de interposición a la espera de próximos desarrollos. Esta situación se ha mantenido durante años, pero con incursiones en la isla tanto por parte de Canadá como de Dinamarca. El más reciente, en julio del 2005, ha tenido como protagonista el ministro de Defensa, Bill Graham, quien al desembarcar en Hans Island remarcó que debía considerarse “parte del país”. Después de ese episodio, el 19 septiembre del mismo año, el entonces ministro de Asuntos Exteriores canadiense Pierre Pettigrew y su homólogo danés, Por Stig Moller, se reunieron en Nueva York para afrontar la problemática de la isla de la discordia. Al final de ese encuentro las posiciones de los dos países mantuvieron inalterado el status quo.
El pasado 21 enero se inauguró en la ciudad noruega de Tromsoe la cumbre de investigadores y diplomáticos respecto a los problemas futuros debido al derretimiento de los glaciares en el Océano Ártico. Según las conclusiones de este encuentro, entre el 2040 y el 2050 esta zona será navegable, con repercusiones sobre el tráfico marítimo y también sobre la política energética mundial. Los expertos estiman que en la región Ártica se agrupan un cuarto de las reservas petrolíferas permanentes, además de recursos de gas natural todavía sin emplear, entre ellos los presentes en el Mar de Barents y en la zona de Shtokman (Rusia), cuantificados en cerca de 3,2 mil millones de metros cúbicos.Al disminuir el hielo durante muchos meses del año, el obstáculo principal para la completa explotación y el transporte, el Océano Ártico será fundamental para satisfacer las exigencias energéticas mundiales que, según los expertos, debería crecer en un 40% para el 2020. Estos últimos datos justifican en parte la implicación de potencias mundiales en disputas territoriales aparentemente marginales y sin solución. Además de los casos relativos a las disputas que enfrenta a Canadá con los Estados Unidos y Dinamarca, existen otros países que están desempeñando un papel importante en esta lucha de posiciones. Desde hace décadas, Noruega y Rusia mantienen un conflicto relativo al Mar de Barents, que junto a Dinamarca -además de la cuestión de Hans Island- tienen en suspenso con Moscú la situación del Lomonosov Ridge, en la frontera entre Groenlandia y Siberia. Mientras, los Estados Unidos parecen estar más atentos a la cuestión ártica. Basta pensar que, según el Arctic Energy Office, en Alaska se hallan el 20% de las reservas de petróleo de los Estados Unidos, el 19% del gas natural y más del 50% de carbón. Sólo en las extensiones de hielo de la región de North Slope se encuentran recursos petrolíferos estimados en 100 mil millones de barriles. A pesar de las enormes inversiones en fuentes de energía alternativas, los Estados Unidos tendrán que obtener una disponibilidad energética capaz de mantener una tasa anual media de crecimiento del PIB igual al 2,9%, desde el 2005 hasta el 2030, según las proyecciones del EIA. Además de la importancia estratégica del acceso a los recursos del Ártico, también es importante la cuestión del transporte. En el caso de que fuera posible recorrer, por ejemplo, la ruta de paso del Noroeste, los Estados Unidos, como el resto de países interesados, podrían reducir la navegación de Londres a Tokio a 16.000 km, frente a los 21.000 necesarios por el Canal de Suez o los 23.000 del Canal de Panamá.
El gobierno canadiense de Harper parece haber vuelto a tener un papel protagonista en la carrera del Ártico. En particular, la defensa de la titularidad de la soberanía sobre el paso del Noroeste frente a las reivindicaciones estadounidenses ha caracterizado la nueva estrategia de Ottawa, que no quiere abandonar su posición. Sin embargo, queda por valorar hasta qué punto Canadá podrá reivindicar este estrecho. Las motivaciones de derecho internacional aducidas por este país parecen bastante débiles e insuficientes -según la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho al mar- para que en un posible juicio un Tribunal Internacional competente pueda expresarse a su favor. Además, incluso en el caso de que éstas tuvieran fundamento, establecer un precedente que someta un estrecho a la jurisdicción de un Estado podría ser un camino bastante peligroso por las repercusiones que podría tener en la navegación internacional y en el análisis de casos análogos en otras zonas del planeta. Por último, para controlar un área estratégica como el paso del Noroeste, Canadá debería contar con medios y estructuras capaces de absorber no sólo el flujo de barcos en tránsito, sino también debería afrontar los problemas de seguridad, control y vigilancia que conllevan estas zonas. La realidad es que, a pesar de los ambiciosos planes del gobierno de Ottawa, la aportación logística no es capaz de mantener hoy un posible pulso con Washington, que en cualquier caso parece poco probable, considerando la estrecha relación que une a Canadá con su vecino del Sur. Además, este último nunca podría renunciar a una nueva ruta que permitiría el transporte de petróleo y gas natural licuado desde las costas de Maine o las de Alaska al resto de los Estados Unidos. En la gestión de la nueva ruta, también tendrá cierta influencia el Consejo del Ártico, que desde 1996 reúne a los ocho países fronterizos en la región: Canadá, Dinamarca, Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia, Suecia y Estados Unidos, así como el IMO (International Maritime Organization.
Conclusiones
Es sólo es una cuestión de tiempo para que la comunidad internacional, y más aún los países directamente implicados, miren el Océano Ártico con otros ojos. Nuevos recursos energéticos, nuevas rutas comerciales y nuevas zonas de pesca. Sin embargo, un futuro muy luminoso podría cegar a largo plazo. A menudo se ha puesto en segundo plano el impacto medioambiental que una desviación del comercio internacional del canal de Panamá o del de Suez podría tener sobre un ecosistema tan frágil como el Ártico. Un derrame de crudo en este área podría tener efectos más desoladores que en otras zonas del planeta, sobre todo porque todavía no se han estipulado tratados internacionales de tutela. Además, para complicar esta situación cabe la posibilidad de que, a falta de un acuerdo preciso en relación al ejercicio de la soberanía sobre algunas áreas, el Norte del planeta se considere tierra de nadie.
Es sólo es una cuestión de tiempo para que la comunidad internacional, y más aún los países directamente implicados, miren el Océano Ártico con otros ojos. Nuevos recursos energéticos, nuevas rutas comerciales y nuevas zonas de pesca. Sin embargo, un futuro muy luminoso podría cegar a largo plazo. A menudo se ha puesto en segundo plano el impacto medioambiental que una desviación del comercio internacional del canal de Panamá o del de Suez podría tener sobre un ecosistema tan frágil como el Ártico. Un derrame de crudo en este área podría tener efectos más desoladores que en otras zonas del planeta, sobre todo porque todavía no se han estipulado tratados internacionales de tutela. Además, para complicar esta situación cabe la posibilidad de que, a falta de un acuerdo preciso en relación al ejercicio de la soberanía sobre algunas áreas, el Norte del planeta se considere tierra de nadie.
Monday, March 05, 2007
La Flo en fotolog
La hija del presidente Néstor Kirchner y de la senadora Cristina Fernández tiene fotolog, reveló hoy el diario Perfil. ¡Y está muy bueno! Las fotos que sube Flopinah, así firma, la muestran con amigas, en el Hard Rock, en la calle. Florencia se cansa rápido de sus fotologs y va mudando de dirección. Las mejores imágenes están en el fotolog que abandonó en febrero. Ahora tiene uno nuevo, casi sin fotos, que bautizó Suena tremendoo.
La hija presidencial también escribe en un dialecto joven y confiesa sentirse re "PRO", término que usó en su campaña el opositor Mauricio Macri. Es copia textual:
como sabeen ayer vierrrnes 8 pm empezo mi BRRRRRRRRONCA, pero ahora se me re fue porque mucha gente tampoco salio porque tambien tuvo problemas asique me quede hablando ! y todos un poco me levantaron el animo, descubrii que no era la unica persona que miraba pokemon i sailormoon! hasta los 11 años! tambien me por segunda vez en el año la gente me insinuo que yo veia MARIMAR , no no la miraba! la que si me gustaba era la URSURPADORA. bueno nose quejen que mas de el 50 porciento que entra a este fotolog miraba alguna d esas cosas,, i beelon i jula me pidieron ayuda con canciones! si la gente en cierto momento de musica i fiestas de 15 recurre a mi, aii si me senti re PRO (H)
Saturday, March 03, 2007
Skype galleguillizante.
Estoy descubriendo el mundo de oportunidades que ofrece Skype. Pensé que el planeta era gigantesco, pero voilá: apreté mi apellido y me encontré casi con toda mi familia.
Maldición. Hasta en la red estamos conectados.
Ni siquiera quise hacer el intento de anotar Olmos. El miedo me invadió.
Maldición. Hasta en la red estamos conectados.
Ni siquiera quise hacer el intento de anotar Olmos. El miedo me invadió.
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