El paso al Noroeste: un “viejo” problema todavía no resuelto
Entre los siglos XV y XVII hubo una verdadera obsesión de muchos exploradores europeos que dentro de poco puede volverse una realidad durante varios meses al año. Una ruta comercial marina que permita a Europa llegar a Oriente atravesando el archipiélago Ártico de Canadá. Y en estos términos se define el denominado paso del Noroeste, actualmente transitable sólo en los meses de verano, por barcos rompehielos o dotados de cascos capaces de afrontar las condiciones climáticas árticas, que el gobierno de Ottawa emplea para fines militares o de investigación científica. El continente americano podría dejar de representar un obstáculo para el tráfico marítimo mundial directo con China e India. Y eso es algo de lo que tanto Canadá como Estados Unidos son plenamente conscientes. En efecto, el mar que baña las costas del archipiélago ártico canadiense es desde hace tiempo el escenario de reivindicaciones jurídicas internacionales. Canadá, formado en un 40% por estas islas, considera que es el único país con derecho a la soberanía de los mares territoriales. A pesar de que parte del paso Noroeste se encuentra más allá del límite de las 12 millas marinas fijado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar territorial, el gobierno de Ottawa ha señalado una sentencia de la Corte Internacional de Justicia de 1951, en la que se establece un precedente según el cual un archipiélago, o una serie de islas puede ser considerarse como una masa de territorio, y por consiguiente, nuevo punto de partida para el cálculo del mar territorial. La posición estadounidense, respaldada por la mayor parte de la comunidad internacional, sostiene que el mar colindante a las islas canadienses tiene que considerarse como uno estrecho para la navegación internacional y someterse a la normativa de derecho internacional marítimo, y no a la canadiense. El gobierno de Washington ha aclarado en los últimos años su posición a través de repetidas declaraciones, y otras medidas. En 1969 y 1970, el barco petrolero SS Manhattan,con bandera estadounidense, atravesó el paso Noroeste sin la aprobación canadiense para valorar la viabilidad y la conveniencia de la ruta, de extrema importancia potencialmente para el transporte de hidrocarburos desde los yacimientos de Alaska al resto del país. En aquella ocasión el gobierno de Ottawa autorizó a posteriori al barco petrolero y lo escoltó hasta aguas internacionales. En 1985, un barco rompe-hielos estadounidense, el Polar Sea, desafió de nuevo al Estado canadiense navegando sin permiso en las aguas objeto de la controversia. El incidente diplomático llevó en 1988 a un acuerdo entre los dos gobiernos que comprometía a los barcos estadounidenses a solicitar la autorización para navegar por el paso, pero, al mismo tiempo, no permitía a Canadá negar el acceso a ninguno de ellos. Los casos indicados, junto a los relacionados a incursiones de submarinos, se han citado repetidamente como violaciones de la soberanía por Stephen Harper, líder del gobierno conservador canadiense, elegido en enero del 2006, cuyos objetivos principales en Defensa se refieren al fomento de los medios militares de vigilancia de la zona ártica canadiense. La réplica por parte de Washington a estas acusaciones ha llegado en primer lugar por boca del embajador estadounidense en Canadá David Wilkins. Éste afirmó el pasado 25 enero que, aunque no se niega la soberanía canadiense sobre el archipiélago, el paso del Noroeste debe considerarse según el criterio de un estrecho internacional. Además, en el informe presentado por James Kraska, consultor del gobierno Bush para la política relativa a los océanos, las reivindicaciones canadienses se han definido como “excesivas” y “faltas de fundamento jurídico”.
La disputa relativa al paso Noroeste no es la única que protagonizan las dos potencias norteamericanas, que comparten una frontera de unos 8.900 km. Otro paso conflictivo es el Head Harbour, entre el Estado de Maine y el canadiense de Nuevo Brunswick. Como en el caso del primer estrecho citado, la visión del gobierno de Ottawa se resume en la reivindicación de la soberanía territorial al tratarse de un canal creado naturalmente entre islas canadienses. Sin embargo, a diferencia de la cuestión del paso Noroeste, en este caso la posición del gobierno Harper últimamente ha sido firme y decidida a causa de las problemáticas debidas al paso de barcos cargados de gas natural líquido, destinado a aumentar con la probable construcción de dos nuevas instalaciones de conversión de gas en la frontera entre los dos Estados. El pasado 15 de febrero el embajador canadiense en Washington Michael Wilson envió una carta a la Secretaria de Estado Condoleezza Rice y al presidente del FERC (Federal Energy Regulatory Commission) órgano encargado de la vigilancia y la regulación del sector energético, en la que hizo pública la intención de Canadá de impedir el paso de los barcos cargados de gas licuado, si es necesario a través de instrumentos de derecho interno. Las razones de la reacción canadiense se refieren a los riesgos potenciales de contaminación en caso de desastre ecológico al que se exponen los ciudadanos y las costas de Brunswick. Además, según Wilson, los efectos nocivos debidos al tráfico marítimo de la zona se incrementarían en el caso de que el FERC concediera a las sociedades estadounidenses Downeast LNG Inc. y Quoddy Bay LNG LLC la autorización para la realización de las dos nuevas instalaciones. Sobre este argumento la situación está bloqueada. El reciente encuentro entre el Gobernador de Maine, John Baldacci y el primer ministro de New Brunswick, Shawn Graham, no ha llegado a ninguna solución sobre la bahía de Passamaquoddy.Otra controversia de particular relevancia estratégica entre Estados Unidos y Canadá se refiere al Beaufort Sea, la parte del océano Ártico que se extiende al Norte de las costas de Alaska (estadounidenses a partir del 3 de enero de 1959) y del Estado canadiense de Yukon, y al oeste de las islas árticas de Canadá. La razón del conflicto entre los gobiernos de Ottawa y de Washington concierne a la delimitación de las fronteras de acceso al mar entre los dos países, de vital importancia debido a la presencia de yacimientos petrolíferos en la zona que, con el progresivo derretimiento del hielo ártico podrían trabajarse durante la mayor parte de los meses del año, continuando la actividad de exploración en zonas todavía hoy inaccesibles. Por último, hay otras disputas de menor importancia como el de Machias Seal Island, que se extienden entre la Bahía de Fundy y el Golfo de Maine; el relativo el Dixon Entrance, el estrecho entre el British Columbia y Alaska; y el del Estrecho de Juan de Fuca que separa la isla de Vancouver (British Columbia) de la Península Olímpica (Washington).
La resolución de las numerosas disputas que desde hace años implican un riesgo para los intereses económico-políticos del país se ha considerado un punto firme del gobierno Harper, que defendió la necesidad de una mayor intervención canadiense en la tutela de la parte septentrional del territorio a partir de la campaña electoral. La propuesta conservadora para la defensa del Ártico se ha resumido en el documento, "Canada First Defence Strategy", en el que se enumeran las intervenciones logístico-militares necesarias para afrontar un contexto más inseguro que nunca. En primer lugar, el incremento del número de 4.700 a 5.000 de los Rangers canadienses, la fuerza que domina la zona norte del País. Además de la institución de una nueva unidad de 1.000 soldados reservistas que podrán contar con el apoyo logístico de la creación de un "Artic Warfare Training Centre". Además, el documento redactado para la tutela del territorio ártico contempla el fomento de los medios de la Marina canadiense a través de una flota de barcos rompehielos de guerra y la construcción de un puerto en aguas profundas. Menos ambiciosos son los proyectos respecto a la aviación militar que se refuerza con la adquisición de aviones militares exclusivamente dedicados a las operaciones en el Norte. Según el documento "Canadá First Defence Strategy-Funding Options", el gasto público para las nuevas exigencias militares antes del 2025 será igual al 1,3% del PIB, frente al actual 1%. A pesar de que no sólo Harper ha confirmado los objetivos militares, sino también el Ministro de Defensa Gordon O'Connor, la mayor parte de las promesas contenidas en el documento presentado en campaña electoral no se han convertido en hechos hasta ahora. Esta situación engendra numerosas críticas de los gobernadores de los Estados canadienses implicados, como el de New Brunswick. Una inversión en defensa mucho más importante no se debe sólo a las disputas territoriales con el vecino estadounidense. Canadá también está implicada en un tipo de guerra fría con otros países, como Dinamarca, con los que comparte una porción del Ártico. Con este último, la disputa se remonta a 1973, año en que Canadá y Dinamarca decidieron establecer la frontera en el estrecho de Nares, situado en medio de Groenlandia, terreno autónomo vinculado a la corona danesa y a la isla canadiense de Ellesmere. Sin embargo, todavía hoy los gobiernos de los dos países no han llegado a un acuerdo respecto a la soberanía de Hans Island, una pequeña isla en medio de los dos territorios, y sobre otras islas de la zona. En los años siguientes, Hans Island ha sido reivindicada tanto por Canadá como por Dinamarca. Los primeros argumentan haber heredado los derechos sobre la isla por el descubrimiento de los ingleses, mientras la segunda argumenta que se encuentra más cerca de Groenlandia que de la isla de Ellesmere. Ambos países han aceptado hasta hoy el mantenimiento del status quo, para que Hans Island pueda convertirse en una zona de interposición a la espera de próximos desarrollos. Esta situación se ha mantenido durante años, pero con incursiones en la isla tanto por parte de Canadá como de Dinamarca. El más reciente, en julio del 2005, ha tenido como protagonista el ministro de Defensa, Bill Graham, quien al desembarcar en Hans Island remarcó que debía considerarse “parte del país”. Después de ese episodio, el 19 septiembre del mismo año, el entonces ministro de Asuntos Exteriores canadiense Pierre Pettigrew y su homólogo danés, Por Stig Moller, se reunieron en Nueva York para afrontar la problemática de la isla de la discordia. Al final de ese encuentro las posiciones de los dos países mantuvieron inalterado el status quo.
El pasado 21 enero se inauguró en la ciudad noruega de Tromsoe la cumbre de investigadores y diplomáticos respecto a los problemas futuros debido al derretimiento de los glaciares en el Océano Ártico. Según las conclusiones de este encuentro, entre el 2040 y el 2050 esta zona será navegable, con repercusiones sobre el tráfico marítimo y también sobre la política energética mundial. Los expertos estiman que en la región Ártica se agrupan un cuarto de las reservas petrolíferas permanentes, además de recursos de gas natural todavía sin emplear, entre ellos los presentes en el Mar de Barents y en la zona de Shtokman (Rusia), cuantificados en cerca de 3,2 mil millones de metros cúbicos.Al disminuir el hielo durante muchos meses del año, el obstáculo principal para la completa explotación y el transporte, el Océano Ártico será fundamental para satisfacer las exigencias energéticas mundiales que, según los expertos, debería crecer en un 40% para el 2020. Estos últimos datos justifican en parte la implicación de potencias mundiales en disputas territoriales aparentemente marginales y sin solución. Además de los casos relativos a las disputas que enfrenta a Canadá con los Estados Unidos y Dinamarca, existen otros países que están desempeñando un papel importante en esta lucha de posiciones. Desde hace décadas, Noruega y Rusia mantienen un conflicto relativo al Mar de Barents, que junto a Dinamarca -además de la cuestión de Hans Island- tienen en suspenso con Moscú la situación del Lomonosov Ridge, en la frontera entre Groenlandia y Siberia. Mientras, los Estados Unidos parecen estar más atentos a la cuestión ártica. Basta pensar que, según el Arctic Energy Office, en Alaska se hallan el 20% de las reservas de petróleo de los Estados Unidos, el 19% del gas natural y más del 50% de carbón. Sólo en las extensiones de hielo de la región de North Slope se encuentran recursos petrolíferos estimados en 100 mil millones de barriles. A pesar de las enormes inversiones en fuentes de energía alternativas, los Estados Unidos tendrán que obtener una disponibilidad energética capaz de mantener una tasa anual media de crecimiento del PIB igual al 2,9%, desde el 2005 hasta el 2030, según las proyecciones del EIA. Además de la importancia estratégica del acceso a los recursos del Ártico, también es importante la cuestión del transporte. En el caso de que fuera posible recorrer, por ejemplo, la ruta de paso del Noroeste, los Estados Unidos, como el resto de países interesados, podrían reducir la navegación de Londres a Tokio a 16.000 km, frente a los 21.000 necesarios por el Canal de Suez o los 23.000 del Canal de Panamá.
El gobierno canadiense de Harper parece haber vuelto a tener un papel protagonista en la carrera del Ártico. En particular, la defensa de la titularidad de la soberanía sobre el paso del Noroeste frente a las reivindicaciones estadounidenses ha caracterizado la nueva estrategia de Ottawa, que no quiere abandonar su posición. Sin embargo, queda por valorar hasta qué punto Canadá podrá reivindicar este estrecho. Las motivaciones de derecho internacional aducidas por este país parecen bastante débiles e insuficientes -según la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho al mar- para que en un posible juicio un Tribunal Internacional competente pueda expresarse a su favor. Además, incluso en el caso de que éstas tuvieran fundamento, establecer un precedente que someta un estrecho a la jurisdicción de un Estado podría ser un camino bastante peligroso por las repercusiones que podría tener en la navegación internacional y en el análisis de casos análogos en otras zonas del planeta. Por último, para controlar un área estratégica como el paso del Noroeste, Canadá debería contar con medios y estructuras capaces de absorber no sólo el flujo de barcos en tránsito, sino también debería afrontar los problemas de seguridad, control y vigilancia que conllevan estas zonas. La realidad es que, a pesar de los ambiciosos planes del gobierno de Ottawa, la aportación logística no es capaz de mantener hoy un posible pulso con Washington, que en cualquier caso parece poco probable, considerando la estrecha relación que une a Canadá con su vecino del Sur. Además, este último nunca podría renunciar a una nueva ruta que permitiría el transporte de petróleo y gas natural licuado desde las costas de Maine o las de Alaska al resto de los Estados Unidos. En la gestión de la nueva ruta, también tendrá cierta influencia el Consejo del Ártico, que desde 1996 reúne a los ocho países fronterizos en la región: Canadá, Dinamarca, Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia, Suecia y Estados Unidos, así como el IMO (International Maritime Organization.
Conclusiones
Es sólo es una cuestión de tiempo para que la comunidad internacional, y más aún los países directamente implicados, miren el Océano Ártico con otros ojos. Nuevos recursos energéticos, nuevas rutas comerciales y nuevas zonas de pesca. Sin embargo, un futuro muy luminoso podría cegar a largo plazo. A menudo se ha puesto en segundo plano el impacto medioambiental que una desviación del comercio internacional del canal de Panamá o del de Suez podría tener sobre un ecosistema tan frágil como el Ártico. Un derrame de crudo en este área podría tener efectos más desoladores que en otras zonas del planeta, sobre todo porque todavía no se han estipulado tratados internacionales de tutela. Además, para complicar esta situación cabe la posibilidad de que, a falta de un acuerdo preciso en relación al ejercicio de la soberanía sobre algunas áreas, el Norte del planeta se considere tierra de nadie.
Es sólo es una cuestión de tiempo para que la comunidad internacional, y más aún los países directamente implicados, miren el Océano Ártico con otros ojos. Nuevos recursos energéticos, nuevas rutas comerciales y nuevas zonas de pesca. Sin embargo, un futuro muy luminoso podría cegar a largo plazo. A menudo se ha puesto en segundo plano el impacto medioambiental que una desviación del comercio internacional del canal de Panamá o del de Suez podría tener sobre un ecosistema tan frágil como el Ártico. Un derrame de crudo en este área podría tener efectos más desoladores que en otras zonas del planeta, sobre todo porque todavía no se han estipulado tratados internacionales de tutela. Además, para complicar esta situación cabe la posibilidad de que, a falta de un acuerdo preciso en relación al ejercicio de la soberanía sobre algunas áreas, el Norte del planeta se considere tierra de nadie.
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